中国产汽车在2026年上半年，正式超越德国，成为韩国最大的进口车来源地。这是有史以来第一次。
港口码头停靠滚装船与待出口的汽车阵列
2026年1月到6月，中国产汽车在韩国进口车市场拿下了41.2%的份额，销量达到79444辆，同比增长了127.8%。之前常年霸榜的德国车，份额被挤到了41.2%以下，退居第二。
这个拐点，比很多人预想的来得更快。
中国产汽车在韩国，到底卖的是什么车
说出来你可能不信，在这79444辆车里，87.5%是纯电车型，总共69513辆。剩下的12.5%里，燃油车和混动车目前没有公开的精确拆分数据，但可以肯定占比极低。
把这近七万辆纯电车拆开看，品牌格局非常清晰：
- 特斯拉上海工厂生产的Model 3和Model Y，是绝对的销量主力。上半年在韩国卖了约5.44万辆，占全部中国产汽车的68.5%。整个韩国进口的特斯拉，97%都来自上海工厂。
- 排第二的是比亚迪。上半年卖了1.17万辆，同比增长807.9%，已经冲到韩国进口车品牌销量榜第四名，仅次于特斯拉、宝马和奔驰。走量的车型是ATTO 3、海豚和海狮7。
比亚迪纯电车型海豚(配置|询价)实拍
- 极星、极氪等其他品牌加起来约0.34万辆，占比4.3%。极氪今年5月才刚在首尔开了第一家旗舰店，目前还没形成完整的半年度销量规模。
这就是中国产汽车在韩国的销量构成——本质上，是一场由特斯拉上海工厂主导、比亚迪等自主品牌加速跟进的纯电动车攻势。
41.2%的份额是怎么来的
你可能想问，去年还没什么动静，今年怎么就反超了？
2025年上半年，中国产汽车在韩国进口车市场的占比只有23.5%。一年时间近乎翻倍，最直接的原因是三个：
第一，关税。 中韩自贸协定下，中国产电动车出口韩国关税极低，先天比欧美对手少了一道成本壁垒。
第二，补贴。 韩国本地的中央加地方新能源购车补贴，最高能折合四万多元人民币，进一步压低了购车门槛。
第三，产品本身。 同样预算，中国产车型的智能座舱、全场景辅助驾驶都是标配，车机还针对韩国本土导航和影音软件做了适配，上手没有隔阂感。韩国汽车移动产业协会自己也承认，中国车的涌入有助于拉低当地电动车售价，加速电动车普及。
车展现场观众围观参展的中国品牌汽车
韩国本土车企和德国方面，目前是什么反应
一个值得注意的细节是：截至现在，现代和起亚都没有针对这件事发表直接官方回应。能查到的只有现代欧洲CEO和起亚德国销售总监对欧洲市场的泛泛表态，大意是“不害怕公平竞争”“消费者最终看的是品质和售后”。
而韩国方面，实际动作比言语更快。今年7月，韩国已经收紧新一轮新能源补贴审核标准，比亚迪因为本土供应链合作占比偏低，没能通过资质审核，新购车用户无法领取政府补贴。
这是一种温和的防守，但上半年比亚迪的销量已经突破1.17万辆，产品口碑正在积累，靠补贴门槛能挡多久，是个问号。
中国产汽车在韩国进口车市场反超德国，不是某个品牌突然爆发的偶然事件，而是中国新能源汽车产业链成本优势、产品力提升和本地化适配能力，共同作用下的结果。
